故障非事故，高铁在磨合　乘客是白鼠，风险自担承

故障非事故，高铁在磨合　乘客是白鼠，风险自担承

【引文】京沪高铁开通不久，在5天内发生了6次故障，引发了广泛关注，对此，铁道部发言人王勇平21日表示，由于高铁是一个复杂的技术系统，受气候、环境等诸多因素的影响，运营过程中会面临各种挑战。王勇平表示，故障不是事故，不是安全事故。故障是在开通初期、磨合期经常出现的一种情况。发现这些问题经过磨合需要2-3个月的时间，2-3个月以后，稳定期就会出现。
王勇平还表示，针对京沪高铁出现的故障，铁路部门已经展开安全大检查，全面检查设施隐患，力争缩短磨合期，尽快进入运营稳定期。
对于记者“京沪高铁出现故障是不是存在赶工期问题？”的提问，王勇平说，一些故障在任何国家在初始阶段都会有，中国出现这种情况，不存在赶工期这一问题，因为整个设备质量都是安全的、可靠的。
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铁道部政治宣传部部长、新闻发言人王勇平（王）的言论里，充斥了自相矛盾的荒唐论调，让我们一一道来。

一、王表示整个设备质量都是安全的、可靠的。那么5天内发生6次故障，导致列车频繁停车、误点，这就是所谓的可靠？如果设备是可靠的，技术是可靠的，设计是可靠的，那么只能说人是不可靠的，铁道部门的操作运行人员、领导管理人员是严重不可靠的，是在渎职和犯罪。

二、王表示故障不是事故，不是安全事故。首先故障导致停车和一系列误点，本应准时准点的多趟列车不能正常、正点运行，已经是铁路事故了，经济上造成了巨大损失。其次频频的故障没有酿成重大事故、灾难，只能说是侥幸。就在2天之后由于故障停车而导致追尾相撞并造成重大伤亡的温州动车事故发生了。这样轻描淡写可能引发重大事故的安全隐患，矢口否认它不是事故，淡化其危险危害，实在让人痛心，不愧是政治宣传领域的专家。

没有造成人员伤亡的故障、停车不是“安全事故”，却是可能随时引发和转化成为导致重大伤亡的严重事故。否则针对京沪高铁出现的故障，铁路部门何必劳民伤财地“展开安全大检查”，故障有什么了不起，“设备质量都是安全的、可靠的。”，可靠到几次三番地中途停车，安全到已经出现上百人伤亡的动车事故。

三、姑且相信高铁也象新车、新手上路一样，“需要2-3个月的时间”磨合。相比之后的“稳定期”，所谓的磨合期显然是不稳定的，是会有频繁的故障发生的。故障造成的安全风险谁来承担？乘客安全如何保障？因为故障导致的误点误工误事，铁道部一句“磨合期”，责任就没有了？正像记者质疑的，有无法保障正常稳定运行的磨合期，有没有补偿这种损失的磨合价！

四、不怕不识货，就怕货比货。不比国外，就和自家比。京沪高铁并非中国大陆第一条开通的高铁。之前已经有武广、郑西高铁开通并以350公里的时速标准运营了一段时期。但相比强令赶工、仓促开通的京沪高铁，这两条同样需要所谓“磨合”的高铁线路并没有出现5天之内6次重大故障的记录。故障频发，正是技术、质量上存在问题，很不可靠的直接反映。京沪高铁开通之前，已有媒体对京沪高铁的仓促赶工和安全可靠性提出疑问 （譬如《京沪高铁速度下的真相》)。开通之后随即发生的多起故障表明，怀疑已经成为了事实。

五、就是这位发言人在动车追尾事故之后，依然充满信心地表示，“中国高铁的技术是先进的，我们仍有信心。” 就是这位发言人，面对在已宣布没生命体征、开始拆解车厢时却发现生还女孩的事实，表示“这只是一个奇迹。”、正确决策下发生的“奇迹”。也是这位发言人表示，初步了解，动车追尾事故的原因是雷击造成设备故障导致的。雷击或许造成了前车失去动力而停车，难道也是雷击造成了后车失控而追尾！

中国有前车之鉴、亡羊补牢的说法。但是这位铁道部负责宣传工作的领导所表现出来的这种视安全如儿戏，面对故障、灾难仍然信心满满、避重就轻的态度，让公众对于铁道部反省的诚意、改善铁路安全的前景，不能不深深地忧虑。作为铁路安全风险承担者的乘客，作为京沪高铁磨合的试验品和买单者的乘客，只能自求多福。好在铁路事故不算高的发生率和伤亡率，应当是在中国乘客们可承受，也是必须承受的范围之内的。

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补：新闻发布会上关于救援结束后发现生还小女孩的答问。（对于这样令人惊惧的事实，对于或有更多乘客被贻误生机、被活埋的疑惑，敢于不加分析和反省地一口断定这是奇迹——正确决策下的奇迹、救援工作无可指责的奇迹、断无遇难者因救援不力而丧失生还希望的预设结论下的奇迹、当然不需有人为此负责的奇迹，才是真正的奇迹。好神奇的奇迹！

记者：为什么是在你们救援已经结束，在拆解车体的时候，还会发现有一个活着的女孩子？
王：这是一个奇迹。你说为什么…
记者：（高声打断）这不是奇迹。（现场哗然）我想问一下是这样，你们已经宣布现场没有活着的人的情况之下，已经在对车进行拆解的情况之下，为什么还会出现这样活着的生命？
王：我只能回答你，这样的事情就是发生了，我们确实在后来当中发现了一个活着的女孩。事情就是这么样。

其实，正如发言人在整个发布会中始终表示的对铁路安全坚定不移的巨大信心一样，这起事故本身也不过就是“先进、合格、安全、可靠”结论之外的奇迹罢了。事情就是这么样！

另，新闻发布会上公布的数据：
D301，共16辆， 乘客558人，1-3辆坠落，4悬空
D3115，共16辆，乘客1072人，13-16辆脱轨
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又： 25日17时30分，京沪高铁定远附近突发供电设备故障，造成20余趟列车晚点，故障原因仍在调查中。

[ 本帖最后由 freeabc 于 2011-7-27 00:58 编辑 ]

咱作为一个自带干粮的5毛都不得不说这家伙纯粹就是个白痴，没准是CIA潜伏在TG的间谍，专门给TG拉仇恨的。

一句至于你们信不信，由你，我反正是信的，加上这是生命的奇迹这句，实在是亮点，TG的仇恨立刻+10086。

个人认为在2-3个月的磨合期内，应当全部由相关部门的相关领导以及其全体家属成员去检验工程的安全度，在磨合期结束后确实不会发生故障，比如列车追尾等小问题的时候，再交给使用。
当然，作为我等P民，我们甚至愿意为这些去试验的公仆们奉上车票，只要你们坐上那追尾的列车。在你们追封烈士的时候，我们也愿意为你们洒上几滴假惺惺的眼泪。

这次事故，前面那辆停下来的列车可以推到老天爷头上去，反正老天爷自从1949以后，已经不知道吃了多少冤枉官司了，债多不愁、虱多不痒了。
后面那辆列车居然没有收到信号，直接冲了上去，这就说不通了。估计后面那辆车的司机是临时工吧。

本人贴资料来的，LZ、斑竹勿怪，转自新浪，“小”网站，没责任感
前晚，D301次与D3115次动车追尾。铁道部昨日表示，事故原因是雷击造成设备故障导致的。而就在当日20时左右，D3212次经过温州南站途中遭雷击，供电系统中断，列车用尽备用电源后停驶，但无人员伤亡。为何雷击能导致动车停驶？本报记者采访电力、铁路方面专家释疑。

　　疑问1 动车系统如何防范雷击？

　　专家称，雷电通过避雷器、导线，直接引入地

　　电力专家（曾参与京沪高铁电网建设）：铁路防雷击最基本的原理是，雷电通过避雷器引走，通过导线，直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的，列车行驶在空旷地带，动车组相对较高，所以容易被雷击。

　　对动车组危害最大的是落地雷，这种雷可以对人、树木、电气设备产生较大的危害。落地雷有可能会落到动车组上，有可能会落到动车组旁边，从地上弹到动车组上。针对这种情况，铁路避雷设备一般会使用一根裸露的线，安装在动车组接触网上方。

　　西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉：列车和轨道都有接地系统，两个接地系统都与铁轨有关。接地不好，雷击有可能导致短路。在正常行驶中，列车与轨道之间形成一个闭合环，这样列车才会通电，才能行驶。

　　如何加强列车的接地和轨道的接地，让它们成为有机的整体，正是最近研究的一个课题。

　　疑问2 雷击何以导致系统失灵？

　　牵引与信号系统使用不同电源，后者被雷击几率极低

　　电力专家：除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够；第二，从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理，雷来了，引不到地下去；第三，从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。

　　目前，动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低，被雷击的几率极低。同时，列车还应有电池组等后备电源，不理解此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用。

　　铁科院专家：中国的动车号称是全天候的。既然是全天候，也就是说除了地震、海啸外，像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵，可以说概率非常非常小。如果说存在雷击因素，与之相比，人的因素大得多。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：天灾是外因，会通过技术或管理上的缺失、失误而造成严重事故，应该有人为责任在。

　　疑问3 如何提高雷击防范能力？

　　专家称，铁路部门应充分利用沿线地方气象台信息

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：动车经过的地区是雷雨、风暴非常频繁的，针对防雷电，我们应该进行大量的实验，积累大量的数据，在什么样的数据下要采取什么样的措施。

　　同时，我们铁路部门的预警应该充分利用沿线地方气象台的信息，作为我们调度指挥必须掌握的内容之一。如果要超前做预案，就必须掌握地方气象台的信息，这应该是我们改进的内容。

　　日本新干线就有经验，它沿着高铁有地震仪，每两公里有一个，这个是和全国地震局联网的，信息是可以互通的，很短的时间就可以知道地震的震源在哪里、震级是多少，然后下达调度的命令。

　　■ 链接

　　动车雷击事故

　　2010年8月15日

　　多趟动车停路上

　　合肥周边地区暴雨雷电，六安至武汉间的合武铁路发生故障，接收不到信号，D3001次等多趟动车被迫停在路上。

　　2010年6月22日

　　遭雷击部件需更换

　　由于强雷电暴雨天气，导致福厦线泉州区间接触网故障，造成一列动车部件受损需重新更换。受此影响，6月24日起至26日福州—厦门多次列车停运。

　　2009年8月22日

　　雷击致接触网故障

　　由于雷电，上海至杭州的D5673次接触网突发故障，数百旅客滞留站台近两个小时。

　　2008年8月15日

　　雷击列车趴窝2小时

　　上海开往无锡的D458次被雷电击中，趴窝2小时。

　　2007年8月4日

　　雷击致电力系统受损

　　因雷电劈倒树，损害动车的电力系统，受此影响，苏州站共有7趟列车晚点。这是沪宁铁路动车组投入运行后的首次电力系统故障。

　　2007年8月2日

　　雷雨造成列车断电

　　受雷雨影响，京沪铁路沪宁段电气化设备出现故障，短时停电，造成部分列车断电，共计5趟动车组受到影响。

　　综合本报记者刘春瑞 李超 实习生秦悦 央视报道


还有就是，我现在看见头条还挂“最高指示”就不爽，装尼玛13啊

看了楼主的评论仿若回到大跃进时期，各种想当然的超越，最先进也就意味着最风险和巨大的未知。
真的感觉现在的中国又回到了大跃进时代，只不过变换了一种形态而已。
中国别忘了我们有过大跃进的时代，有的时候稳一稳是必要的。

希望生者幸福，逝者安宁。

提速和进步的代价 从来国人都是小白鼠啊 国家有很多举措的施行都是在一种压力下进行的 自然有很多准备的不足 那么就只有让时间和使用者本身来慢慢发现问题了

众说纷纭，挺难弄清事故真相的，报道也被统一了，挺让人不爽的，虽然不应该太愤，但是这里面的责任，还真是云山雾罩，身为百姓，只能看的迷迷糊糊，总觉得有什么地方不对头。

那你可要小心了，哈尔滨联部街的楼在半夜就塌了，您知道吗？

高铁技术面临严峻的考验，中国制造也面临严峻的考验。